Генеральный директор ОАО "Дамен Шипярдс Океан" Николай Романчук: Альтернативы мореплаванию и судостроению нет

Незыблемой твердыней николаевского судостроения остается завод "Дамен Шипярдс Океан". Этот гигант отечественного судостроения уверенно плывет сквозь штормы и бури непростого бытия. А рядом с сильным и у других появляются и силы, и надежда, и жизненный маячок.

Генеральный директор ОАО "Дамен Шипярдс Океан" Николай Романчук любезно согласился ответить на вопросы корреспондента "Николаевских новостей" Наталии Бобриковой.

- Николай Павлович, ваш завод "кризис отрасли" не коснулся?

- Все негативные процессы и кризисные явления, которые происходили в стране в 1990-1999 годах, то есть в период становления Украины как суверенного государства, отразились и на деятельности нашего предприятия. Негативные факторы накладывались друг на друга: несовершенство валютного законодательства в 1993-1994 годах, стремительная инфляция, высокая плата за краткосрочные банковские кредиты в условиях долгосрочного цикла строительства, рост цен на энергоносители, отток профессиональных кадров и так далее. Все это "помогло" тому, что объем производства за эти годы снизился в 14 раз, выпущенная продукция стала убыточной. К началу 2001 года убытки прошлых лет составили 130,7 миллиона гривен. На фоне того, что предприятие имело около 200 миллионов гривен кредиторской задолженности. Добавьте к этому, что основное производство практически четыре года простаивало.

- Несмотря на имевшийся опыт, хорошие базовые условия…

- Да, завод стали строить практически после войны - по плану развития судостроения Советского Союза. Начали в октябре 1947-го, а в мае 1952 года заказчик уже получил первое судно. Тут было собрано воедино все - и удачное расположение верфи с открытым выходом в Черное море, и хорошая подготовка инженерных кадров, и высокий профессионализм рабочих. Потому завод стал одним из ведущих судостроительных предприятий Украины.

За 55 лет своей трудовой жизни у "Океана" появился большой опыт в строительстве разнообразных видов коммерческих судов. Несамоходные баржи, морские спасательные буксиры, лесовозы, корабли типа Ro-Ro, сухогрузы, научно-исследовательские суда, морские буксиры, супертраулеры, рыбообрабатывающие базы и гигантские нефтерудовозы - итого около 400 разнообразных судов гражданского назначения общим водоизмещением около 4 миллионов тонн.

Специалисты могут оценить по достоинству производственный потенциал завода: две поточные линии для строительства средне- и крупнотоннажных судов. Среднетоннажная линия - это закрытый эллинг, стапельный цех, открытая строительная площадка, плавучий док и достроечный причал в 210 метров с двумя кранами грузоподъемностью по 10 и 15 тонн, - для строительства судов с максимальными размерами 140х21,5х7 метров при спусковом весе 6000 тонн.

Крупнотоннажная линия - это сборочно-сварочный и доковый цехи, сухой док (354х60х14 м) с двумя козловыми кранами грузоподъемностью по 320 тонн каждый и двумя портальными (80 и 40 тонн) кранами, - для строительства судов с максимальными размерами 340х50х18 метров.

Я бы сказал, на заводе было все, о чем только может мечтать судостроитель.

- И вот с 2001 года, николаевцы помнят, началась "новая история" завода.

- Да, в октябре 2000 года основной пакет акций приобрела известная голландская судостроительная компания "Дамен Шипярдс Групп", а у завода, в лице этой компании, появился надежный партнер и реальный стратегический инвестор. Приход на предприятие столь мощного инвестора коренным образом сказался на деятельности завода.

Хочу подробнее рассказать о начале инвестиционной политики в период, который можно назвать "становлением нашего сотрудничества". Еще до приобретения пакета акций компания "Дамен Шипярдс Групп" разместила на предприятии заказ на строительство двух корпусов судов, - с достаточно жесткими условиями финансирования и контрактными сроками выполнения. Это потребовало от нас, одновременно с выполнением контрактов судостроения, реконструкции и модернизации производства.

Доверие инвестора надо было оправдать. В начальный период, то есть в 2000-2001 годах, мы сделали приоритетным сборочно-сварочное направление. Отремонтировали также машины плазменной резки металла "Нуморекс", линию "Эсаб", практически обновили сварочное оборудование. Кроме того, направили значительные средства на непроизводственные цели - относительно дорогостоящие, но необходимые: освидетельствование кранов, электрооборудования, закупку спецодежды.

В результате этой работы, во втором полугодии 2000 года мы уже достигли роста производства на 34,2 процента по сравнению с 1999 годом. А в 2001 году, благодаря новым судостроительным контрактам, которые финансировал наш инвестор, объемы производства, по сравнению с предыдущим годом, возросли более чем в 6 раз. Это 635,3 процента. Изменилась и структура выпущенной продукции. В 2001 году удельный вес судостроения в общем объеме выпущенной продукции составил около 90 процентов. Производительность труда одного работающего в 2001 году, по сравнению с началом года, увеличилась в 6,4 раза. Благодаря целому ряду шагов по снижению себестоимости, в 2001 году мы получили первую прибыль - 6,1 миллиона гривен.

- Николай Павлович, можно ли так сказать, что сотрудничество с голландцами открыло не только возможность эффективно и прибыльно работать, но и заставило пересмотреть сложившиеся стереотипы нашей школы судостроения?

- Еще со времен СССР предприятие унаследовало искаженную структуру промышленного персонала. За годы экономического кризиса эти деформации стали еще сильнее. Количество производственных рабочих составляло всего 29,4 процента общей численности. На одного основного рабочего приходилось практически три вспомогательных сотрудника и управленца. С переходом на качественно другой уровень производства и внедрением новых методов строительства судов это несоответствие требовало немедленного решения. Мы разработали схему по ликвидации явной диспропорции и уже ее реализовываем. Сейчас удельный вес основных рабочих составляет 61 процент, а вспомогательных - всего 15 процентов. Но это не предел: реструктуризация предприятия продолжается, и мы намерены в ближайшее время достичь 65 процентов удельного веса рабочих основных специальностей.

- И основная цель реструктуризации…

- … это превратить завод в судостроительное предприятие европейского уровня. Чтоб так и было, с завода нужно вывести все виды деятельности, не связанные с судостроением. Уже сейчас строительно-ремонтные работы, обслуживание основных фондов и ряд других функций выполняют подрядные организации. Кроме того, предприятие освободилось от такого тяжелого наследия прошлого, как социально-бытовой сектор. Мы содержали его на балансе предприятия, а это, конечно, влияло на увеличение себестоимости судов.

- Соответствие европейским стандартам - это завтрашние планы, или уже сейчас есть что показать миру?

- За пять лет, в течение которых "Дамен Шипярдс Океан" входит в состав группы "Дамен Шипярдс Групп", на заводе было построено 34 судна общим дедвейтом 248433 тонны. Среди них уникальный многоцелевой понтон, суда для перевозки комбинированных грузов, танкеры-химовозы, контейнеровозы, буксиры-снабженцы ледового класса.

Особая гордость завода - строительство серии из 9 судов для отечественного заказчика - АСК "Укрречфлот". Этот проект разработан украинскими проектными организациями для украинского заказчика. Кстати, специалисты в области судостроения называют его "проектом будущего", обращая внимание на универсальность, удобство и эффективность эксплуатации судов данного типа. Принимая во внимание их преимущества, есть все основания полагать, что в будущем спрос на суда такого типа на мировом рынке судостроения будет расти.

Учитывая жесткую конкуренцию, мы видим гарантию сохранения своих позиций на мировом рынке судостроения в дальнейшей модернизации производства, улучшении качества продукции и сохранении возможностей реализации построенных судов по мировым рыночным ценам. Выполнение инвестиционного проекта "Повышение эффективности и качества строения судов на экспорт путем модернизации производства в условиях закона "О СЭЗ "Николаев" как раз отвечает этой стратегической задаче.

- Пожалуйста, расскажите подробнее об этом проекте.

- Собственно, после его утверждения, развитие судостроительного производства происходит на основе этого документа. В нем предусмотрены дальнейшие шаги модернизации корпусного, достроечного, монтажного производств, а также улучшение социально-бытовых условий работающих. Хочу отметить особо: мы уже приобрели и ввели в действие машины для раскроя металла "Телерекс", оборудовали предприятие крышными котельными, ввели в эксплуатацию установки для выработки промышленных газов "Линдегаз". Отдельная часть инвестиционной программы - внедрение компьютерных технологий во всех сферах деятельности предприятия. Мероприятия инвестпроекта существенно снизили производственные потери, повысили качество и темпы работ.

За то время, что реализовывается инвестиционный проект, в два раза увеличилась эффективность использования основных фондов. Только благодаря применению льготного режима налогообложения мы достигли средней рентабельности строительства судов на уровне 3 процента. За это время получено 44,4 миллиона гривен льгот, при отчислении в бюджет и целевые фонды 181,6 миллиона. Превышение отчислений над льготами составляет 137,2 миллиона гривен. Хочу отметить, что из-за 100-процентного выпуска продукции на экспорт и последующего возмещения значительной части НДС реальная сумма льгот существенно уменьшается.

- Чем живет "Океан" сейчас? Какие планы на будущее?

- Сегодня в процессе строительства в разной степени готовности находятся 12 судов, срок сдачи которых заказчику - 2006-2007 годы. Производственная программа стратегического инвестора предусматривала постепенный переход от строительства корпусов судов к 100-процентному строительству сложных, высоко оснащенных полнокомплектных судов мирового класса. Разумеется, при условии модернизации основных фондов.

Программой предусмотрено увеличение строительства полнокомплектных судов, которое, естественно, увеличит объемы закупок оборудования. По инвестиционным обязательствам этого проекта, оборудование для модернизации производства необходимо закупить на льготных условиях. Но отсутствие в бюджете Украины пункта о выделении средств на реализацию льготных условий, оговоренных законом "О СЭЗ "Николаев", сделало невозможной не только успешность предприятия, но и привело к убыточности. Приведу, для наглядности, цифры 2005 года. Суммарные расчетные льготы по закупке оборудования составили 36,3 миллиона гривен. Однако, по известным причинам, их отмена привела к тому, что по итогам года предприятие получило прибыль от реализации судов в сумме только 11,8 миллиона гривен, что значительно меньше расчетной. А уже в первом квартале этого года есть убытки по судостроению в сумме 3,3 миллиона гривен. Как следствие, рентабельность судостроения - минус три с половиной процента.

Вот и выходит, что при наличии льгот предприятие зарабатывает деньги и направляет их на дальнейшее усовершенствование производства, сокращение сроков и повышение качества строительства судов. При их отсутствии - просто "проедает" кредитные ресурсы. А вот возвращение кредитов в таких условиях - вещь очень проблематичная.

Если учесть, что предприятие не получает бюджетных дотаций, своевременно платит налоги в бюджет и внебюджетные фонды, то становится понятной насущная необходимость восстановления в полном объеме законов "О СЭЗ "Николаев" и "О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине".

- Но в других странах судостроение достаточно успешно развивается.

- Наши конкуренты прекрасно понимают необходимость государственной поддержки судостроения. Экспансия юго-восточных судостроительных компаний и завоевание ими наиболее привлекательных сегментов рынка судостроения как раз и основана на крупномасштабном дотировании и льготировании судостроительных производств государственными и финансовыми учреждениями. Возмещение наполнения государственных бюджетов этих стран обеспечивается увеличением занятости населения, ростом заработной платы в судостроении и значительным количеством предприятий и фирм, обслуживающих судозаводы и функционирующих как контрагентские и субподрядные организации.

Обзор европейского судостроения за 2004-2005 годы показывает, что рыночная стоимость судов южноазиатских корпораций меньше уровня себестоимости европейских верфей. Анализ этих данных показывает, что минимально допустимый уровень рентабельности судостроения, позволяющий развиваться отрасли, не должен быть ниже 6 процентов. Европейское судостроительное объединение приняло обращение к ЕЭС с просьбой о политическом и экономическом решении вопроса об устранении этой диспропорции. Предложено увеличить дотационность и льготирование европейского судостроения, и применить политические рычаги против агрессии южно-азиатских компаний. Как видите, необходимость возобновления курса льготирования судостроения не расходится с европейской доктриной.

В таких условиях ликвидация с апреля 2005 года тех льгот, которые уже были у украинского судостроения, - это необоснованные шаги.

- Может, это объясняется тем, что льготирование судостроения уменьшает доходную часть бюджета?

- Безусловно, стремление к наполнению доходной части государственного бюджета не может не вызвать одобрения. Но расчеты показывают, что в случае с судостроением бюджетный выигрыш является кратковременным. Уже с третьего года его наполнение работающими в льготном режиме судостроительными предприятиями значительно превысит этот кратковременный выигрыш и будет постоянно увеличиваться. Сохранение же нынешней ситуации ведет к сокращению объемов производства, невозможности заключения новых контрактов и сокращению бюджетных поступлений без их возобновления. С учетом того, что один судостроитель обеспечивает занятость пяти-семи человек в других отраслях, рост численности высвобожденных работников и затраты по выплате пособий по безработице создадут дополнительные трудности в выполнении государственной программы по сохранению и увеличению рабочих мест.

Я уже не говорю о том, что судостроение - это уникальная наукоемкая отрасль промышленности, которая, к тому же, является элементом безопасности и независимости государства. Именно государственный подход требует государственного решения насущных проблем нашей отрасли.

Альтернативы мореплаванию нет, а значит, нет альтернативы и судостроению. Перефразируя известное выражение, можно сказать, что если морская держава не развивает свое судостроение, она вынуждена развивать чужое. И платить за это.