Братья Игорь и Олег Чуркины пятый год безуспешно пытаются войти в высшую лигу украинских предпринимателей
Сначала был лом и НДС
Братья Игорь и Олег Чуркины в рядах крупных украинских промышленников прописались в 2003 году.
Выходцы из России неожиданно вышли победителями в приватизационной борьбе за Черноморский судостроительный завод.
С тех пор вокруг Чуркиных циркулирует множество слухов.
Мол, отец семейства Анатолий — выходец из российского
Екатеринбурга (бывший Свердловск) — в советское время служил в КГБ, а в
конце 90-х пытался пробиться в депутаты российской Госдумы. Старший из
братьев — 40-летний Игорь — якобы состоял в недавно разгромленной
Уралмашевской преступной группировке.
В Украине Игорь впервые появился в середине 90-х — налаживал в нашей стране продажи запчастей к КамАЗам.
Сами Чуркины не любят, когда их называют российскими бизнесменами.
В России братья бывают редко, поскольку на родине у них нет больших активов.
Правда, Игорь утверждает, что в России семья владеет машиностроительным бизнесом, не упоминая конкретных названий заводов.
Бывшие и нынешние партнеры Чуркиных мозговым центром семейной бизнес-группы называют старшего из братьев — Игоря.
По словам 27-летнего Олега Чуркина, Игорь начинал бизнес еще в
России: в середине 90-х он торговал автомобилями, занимался
транспортными перевозками.
Первый украинский капитал Игорь Чуркин, как и
большинство отечественных олигархов, заработал на торговле
металлопрокатом и газом. «В свое время мы были трейдерами
Криворожстали, первыми по объемам поставок украинского металлопроката в
Россию», — хвастается Олег Чуркин.
Фирмы, контролируемые Игорем Чуркиным и его партнерами,
продавали НАК «Нефтегаз Украины» лом цветных и черных металлов, по
бартеру получали голубое топливо.
Посредники продавали газ металлургам, взамен получали
металлопрокат, который впоследствии вывозился за рубеж, что позволяло
партнерам зарабатывать еще и на возмещении НДС. Эта статья доходов
приказала долго жить в начале 2001 года, когда украинская прокуратура
возбудила уголовное дело в отношении организаторов и сообщников
«газово-металлургических махинаций».
Игорь Чуркин вынужден был отправиться в Россию.
Впрочем, вскоре бизнесмен вернулся — дело, заведенное на
Чуркина и КО, закрыли. Поговаривают, что благодаря связям отдельных
фигурантов с Игорем Бакаем (экс-руководителем НАК «Нефтегаз») и
чиновниками из Минэнерго.
Корабли дорог
После возвращения из России старший брат решил сменить посреднический бизнес на производственную деятельность. Игорь Чуркин
заинтересовался Львовским автобусным заводом. Компаниям, которые он
контролировал, удалось приватизировать бывший флагман украинского
транспортного машиностроения в 2001 году. Покупке завода содействовал
его тогдашний директор Степан Давыдяк.
Ему удалось сохранить за собой должность президента ЛАЗа,
несмотря на тотальную смену топ-менеджмента после перехода завода в
частную собственность.
Купив завод, Игорь Чуркин привез во Львов свою команду — ключевые посты на ЛАЗе заняли менеджеры, приглашенные из России.
Спустя два года после покупки предприятия, в число крупных
акционеров ЛАЗа вошли две венгерские компании, представителем которых в
наблюдательном совете завода стал Анатолий Чуркин, отец Игоря.
Венгерское происхождение фирм собственники объясняли тем, что
на мощностях ЛАЗа, дескать, будет создано совместное предприятие с
известным в Восточной Европе производителем двигателей Raba (Венгрия).
Однако венгерско-украинское СП (как и множество других
начинаний на ЛАЗе) на поверку оказалось фикцией. Продав активы
венгерским компаниям, Чуркины вывели активы завода в офшорную зону —
Венгрия в то время предоставляла немалые налоговые льготы компаниям,
зарегистрированным на ее территории.
Сам Игорь Чуркин объясняет замораживание проекта «ЛАЗ — Raba» банкротством венгерского предприятия.
По словам одного из бывших партнеров семьи Чуркиных,
российским бизнесменам в то время крайне необходимо было создать
впечатление бурного развития автобусного завода.
Причина — налоговые льготы, предоставленные ЛАЗу
правительством в рамках инвестпрограммы, предложенной Игорем Чуркиным.
Согласно положениям программы, рассчитанной на 2003-2007 годы,
собственники ЛАЗа обязались организовать на заводе производство кранов,
автомобилей, прицепов и цистерн. Сумма инвестиций планировалась в
размере $30,6 млн, численность работников, согласно инвестплану, за
пять лет увеличивалась на 40% — до 2100 человек.
Ссылаясь на грандиозные планы частных инвесторов,
правительство приняло решение освободить завод от уплаты НДС, а также
закрыть вопрос реприватизации актива, не раз поднимавшийся после
покупки ЛАЗа.
Между тем ни один из заявленных собственником проектов не был
реализован. «Краны и автомобили на ЛАЗе производить так и не начали,
расходы на инновации и модернизацию владельцы сократили до минимума.
Все новые марки автобусов, которые за этот период выпустил ЛАЗ — старые
разработки конструкторского бюро завода», — рассказывает бывший
менеджер завода.
Без масштабных инвестиций и расширения мощностей
задекларированное в инвестпрограмме производство 3520 автобусов в год
тоже оказалось прожектом: по словам одного из сотрудников ЛАЗа, завод
сейчас в состоянии выпускать не более 1400 автобусов.
А реальный выпуск и того меньше — около 400 машин в год.
Неудача постигла и другой проект Чуркина, связанный с львовским заводом, — развитие транспортных перевозок.
Вместе с партнерами по Торговому дому «ЛАЗ-Украина» (фирма,
занимавшаяся сбытом продукции ЛАЗа) бизнесмен создал Транспортную
корпорацию.
Согласно планам Чуркина, компания должна была объединить 50
отечественных АТП, которые эксплуатировали бы ЛАЗовские автобусы.
Сначала Транспортная корпорация не выполнила инвестобязательства,
взятые при покупке ряда АТП.
А вскоре проект окончательно похоронила ссора Чуркиных с
партнерами по ТД «ЛАЗ-Украина». В собственности семьи осталось лишь
Запорожское АТП № 12327, официальным руководителем которого числится
Анатолий Чуркин.
После покупки ЛАЗа Чуркин озвучил немало планов относительно
развития завода. «При правильном подходе планы вполне реализуемы, ведь
бизнесмен покупал неплохой актив, — говорит один из менеджеров ЛАЗа. —
Доля рынка ЛАЗа в Украине составляла 20%, основными покупателями
автобусов были украинские и российские потребители.
Однако продукция завода была устаревшей, ЛАЗ теснили конкуренты — все больше продавалось Богданов, ПАЗов и Эталонов.
Поэтому большие надежды возлагались на инвесторов, которые
создали бы новые для ЛАЗа машины — востребованные на рынке
микроавтобусы».
Чуркины сделали ставку на строительство больших туристических
и междугородних автобусов, расширив эту производственную линейку и
практически отказавшись от выпуска других типов автобусов.
Полтора года назад Игорь Чуркин заявил, что Украина не
является приоритетным рынком сбыта продукции ЛАЗа — завод делает ставку
на восточноевропейский и российский рынки.
Однако в позапрошлом и прошлом годах экспорт занимал не более 10% продаж ЛАЗа.
Сейчас основные клиенты предприятия — государственные
Киевпастранс и НАК «Нефтегаз Украины», обеспечивающие заводу почти
половину выручки.
Доходы ЛАЗа в 2003 году составили 84 млн грн, в 2004 г. — 101 млн грн.
Но завод для братьев вовсе не золотая жила.
Все банковские счета завода арестованы.
Это результат претензий клиентов, которым завод поставлял
автобусы либо с нарушением указанных в контрактах сроков, либо в
неправильной комплектации. Например, в 2004 году завод просрочил 60%
договоров. При этом, согласно внутренней документации завода, в
позапрошлом году автобус, произведенный на ЛАЗе, в среднем имел один
производственный дефект и четыре дефекта комплектующих.
Плавали — знаем
Еще один крупный промышленный объект, принадлежащий семье Чуркиных, —
Черноморский судостроительный завод, не так давно переименованный в
Крупнотоннажную верфь.
В 2003 году на приватизационном конкурсе завод купила
малоизвестная компания «Николаевская малотоннажная верфь» (официальная
специализация фирмы — производство яхт), зарегистрированная как
структурное подразделение ЧСЗ.
За 90,25% завода Фонд госимущества получил 119,305 млн грн — всего на 5 тыс. грн больше стартовой стоимости пакета акций.
В приватизационном конкурсе участвовали лишь две мелкие
компании: Николаевская малотоннажная верфь и Костромской
судоремонтно-строительный завод (РФ). Хотя флагманом советского
судостроения в свое время интересовались такие гиганты, как греческая
судостроительная группа «Вардинояннисов», российские ЛУКОЙЛ и
Объединенные машиностроительные заводы, а также отечественные ФПГ —
Индустриальный союз Донбасса и структуры, близкие к концерну
«Укрпроминвест» Петра Порошенко.
Сейчас Чуркины владеют ЧСЗ на паях с двумя известными в
Украине бизнесменами — собственником компании Hares Group Юссефом
Харесом (25%) и владельцем страховой компании «Кредо-Классик» Игорем
Вороновым (12,5%). Чуркины и их партнеры не скрывают, что к покупке
завода готовились заблаговременно и с большой тщательностью.
«Мы специально сконцентрировали все дочерние предприятия ЧСЗ,
приватизированные в середине 90-х, поэтому именно мы имеем полный цикл
производства», — объясняет победу в приватизационном конкурсе Юссеф
Харес.
По словам Игоря Чуркина, партнеры скупали акции дочерних предприятий ЧСЗ на открытом рынке и у инвесткомпаний.
К моменту приватизации бизнесмены владели тремя дочерними
активами ЧСЗ: Николаевской малотоннажной верфью, верфью «Меридиан» и
Черноморским машиностроительным заводом. Примечательно, что когда-то
Меридиан входил в число активов консорциума «Металлургия»,
принадлежавшего Константину Григоришину. Имел Григоришин виды и на сам
ЧСЗ, но в 2002 году ФГИ расторг договор купли Меридиана консорциумом
«Металлургия».
В конце 2003 года, спустя два месяца после приватизационного
конкурса, появились первые заявления о незаконной покупке ЧСЗ, еще до
окончательной передачи завода в руки новых собственников. Формально
инициатива возврата ЧСЗ государству исходит от Фонда
госимущества, николаевской общественной организации под названием
«Комитет спасения ЧСЗ» и зерноторговой компании «Нибулон».
Причины, по которым ФГИ считает необходимым вернуть
предприятие в госсобственность, — невыполнение собственниками
инвестобязательств, предоставление неверной информации об источнике
средств, за которые был куплен завод, непрозрачный процесс приватизации
предприятия, распродажа активов завода на металлолом.
К примеру, Чуркиным вменяют невыплату долгов по зарплатам,
незагруженные мощности завода и невыход на прописанный в инвестплане
выпуск 60 тыс. тонн металлоконструкций в год.
Судя по последним заявлениям, возвращение ЧСЗ в
госсобственность для ФГИ — дело принципа. Собственники
судостроительного завода парируют: за два года поставить завод на ноги
невозможно, особенно учитывая, что ЧСЗ постоянно проверяют всевозможные инстанции, тянется череда судебных разбирательств, а счета завода давно арестованы.
«Ни один заказчик не согласится работать с нами в таких
условиях, — сокрушается Олег Чуркин. — Невозможно сразу производить 60
тыс. тонн судовых металлоконструкций, если в течение последних 8 лет
завод производил не более 7 тыс. тонн в год».
«Для финансирования строительства судов у нас есть все:
потенциальные клиенты, договоренности с банками, производственные
площади и мощности.
Но строить корабли нам попросту не дает государство», — более категоричен Юссеф Харес.
Пока загрузка мощностей на ЧСЗ по-прежнему ничтожно
мала: те несколько контрактов, которые якобы заключали собственники,
так и не были реализованы. Завод выживает за счет ремонта судов,
мелкого производства машиностроительного оборудования и запчастей, а
также строительства нескольких буксиров для иностранных заказчиков.
Комитет спасения ЧСЗ, которым руководит бывший директор
судостроительного завода Игорь Овдиенко, вменяет собственникам
тотальную распродажу судостроительного оборудования. Согласно расчетам,
предоставленным Овдиенко, за два года с момента приватизации инвесторы ЧСЗ вывезли с завода 5 тыс. тонн оборудования стоимостью $7 млн.
Впрочем, вице-президент ас-социации судостроителей «Укрсудпром» Виктор Лисицкий, соратник и консультант Чуркиных, утверждает, что Овдиенко, обвиняя Чуркиных, защищает себя.
По словам Лисицкого, во время правления на ЧСЗ Овдиенко активно распродавал оборудование.
Не дает покоя Чуркиным в Николаеве и агропромышленная компания
«Нибулон» — один из крупнейших отечественных зерноторговцев. Задолго до
приватизации ЧСЗ Нибулон приобрел морские ворота Николаева — Восточную набережную, расположенную на территории завода.
Собственники Нибулона так и не смогли договориться с новыми инвесторами ЧСЗ о правах на этот участок.
Чуркины и их партнеры утверждают, что набережная была продана
незаконно и вообще жизненно необходима для завода — без нее предприятие
не сможет строить крупнотоннажные суда.
Ведь Восточная набережная — самый глубокий участок
николаевского порта, только к ней могут подходить суда большого
тоннажа. Нибулон на момент приватизации завода уже успел построить на
набережной терминал по перевалке зерна и отдавать купленную землю не
собирается. По словам Чуркиных, всячески помогает ФГИ и Комитету
спасения вернуть завод в госсобственность.
К слову, проблемы с Восточной набережной у Нибулона начались еще до прихода на ЧСЗ братьев Чуркиных.
В 2002 году бывший губернатор области Алексей Гаркуша, совладелец фирмы-конкурента «Агроэкспорт», пытался запретить продажу Восточной набережной.
Сейчас Нибулон участвует во всех судебных процессах по ЧСЗ.
Менялы
Игорь и Олег Чуркины все проблемы своего бизнеса связывают с попытками
ФГИ реприватизировать судостроительный завод. Если бы не судебные
разбирательства с Фондом, ЧСЗ
уже давно процветал бы — таков лейтмотив заявлений братьев. Однако и
недоброжелатели, и партнеры говорят о том, что неудачи Чуркиных
предопределяют другие факторы — внутренние разборки, отсутствие
взаимопонимания с партнерами, скоропалительность в принятии ключевых
для группы бизнес-решений и желание самостоятельно, без участия
партнеров и даже наемных менеджеров, контролировать все финансовые и
производственные потоки на своих предприятиях.
Например, за время работы как на ЛАЗе, так и на ЧСЗ
Чуркины конфликтовали не только со старым менеджментом или властями
(что не редкость для большинства отечественных бизнесменов), но и со
многими партнерами и даже собственными ставленниками.
Игорь Чуркин разошелся с Торговым домом «ЛАЗ-Украина», переругавшись с партнерами.
Итог — развал компании-дилера и падение объемов продаж
автобусов. Игорь также уволил своего ставленника — экс-генерального
директора ЛАЗа Юрия Сорокина, решив взять бразды правления в свои руки.
Другой пример — ссора братьев с экс-руководителем ЧСЗ
Александром Сагайдаковым, который в 2003 году помогал братьям
приобрести актив — занимался скупкой акций дочерних компаний завода.
После покупки ЧСЗ Сагайдаков занял пост председателя правления
завода, но, проработав менее года, покинул завод, обвиняя Чуркиных во
всех смертных грехах.
Место Сагайдакова занял неопытный Олег Чуркин, до того работавший в московской компании, продававшей ЛАЗы на российском рынке.
Еще одна проблема группы Чуркиных — неэффективный менеджмент и недостаток опыта в производственной деятельности.
«Сложности на ЧСЗ — следствие того, что братья никогда не занимались судостроительным бизнесом.
Они попросту не знали, насколько тяжелый актив покупали и как этой махиной управлять», — объясняет Виктор Лисицкий.
И все же бизнес братьев пока держится на плаву. Во многом благодаря поддержке бывших топов Нефтегаза: Игорь Чуркин якобы дружен с бывшим первым заместителем председателя правления НАК Андреем Лопушанским.
Партнером Чуркиных называют и директора Киевпастранса Николая Ламбуцкого.
А в скупке акций дочерних компаний Черноморского
судостроительного Чуркиным помогал бывший соратник Константина
Григоришина Александр Вартанян, позднее переметнувшийся на сторону
противников Григоришина — группы «Укркредитбанк».
Впрочем, связывать Чуркиных с Григоришиным, Суркисом или
Медведчуком не стоит, так как ни один из украинских олигархов не имеет
отношения к активам братьев.
Чуркиных вообще долгое время ассоциировали то с российским, то с украинским крупным олигархиатом. После покупки братьями ЧСЗ более чем за 100 млн грн мало кто считал Чуркиных самостоятельными игроками.
Говорили, что ЧСЗ Чуркины купили по заказу едва ли не Newport Shipyard — крупнейшей судостроительной верфи США.
Сейчас говорят, что два завода бизнесмены купили с целью
выгодной перепродажи. Хотя тот же ЧСЗ, и до прихода Чуркиных едва
сводивший концы с концами, сейчас будет сложно перепродать как братьям,
так и Фонду госимущества.
К тому же актив братьям необходим: недоброжелатели Чуркиных
утверждают, что бизнес на возмещении НДС за счет перепродажи фиктивных
судов и оборудования одними дочерними фирмами ЧСЗ другим приносит братьям неплохие деньги.
Впрочем, обилие слухов и недостоверной информации бизнесменам
только на руку. Игорь с Олегом привычно «путают следы» вокруг контактов
группы.
Даже расположение штаб-квартиры Чуркиных на улице Шелковичной
в Киеве не случайно: совсем рядом находится офис Виктора Пинчука.
Кажущаяся близость к зятю экс-президента долгое время помогала Чуркиным
защищать бизнес от нападок врагов.
Одно время братьев связывали с российским послом Виктором Черномырдиным, который якобы им покровительствовал.
И действительно: источники, близкие к Чуркиным, говорят, что
братья на протяжении 2004 года не раз встречались с Виктором
Степановичем. Но российский посол помог им лишь однажды — решил
проблему первого расторжения договора купли-продажи ЧСЗ,
инициированного ФГИ в позапрошлом году.
Сейчас братья дружны с крупными бизнесменами второго-третьего эшелонов, уже упоминавшимися Юссефом Харесом и Игорем Вороновым.
Во Львове бизнес Чуркиных пользовался поддержкой бывшего тамошнего губернатора Петра Олийника.
Несмотря на неудачи, планы Чуркиных грандиозны.
«К ЛАЗу и ЧСЗ, которыми мы владеем, вскоре планируем добавить
еще какое-нибудь предприятие транспортной промышленности, например,
авиастроительное», — говорит Олег Чуркин.
Учитывая, что с авиационными заводами государство расставаться
не собирается, подобное заявление можно воспринимать как очередное
нагнетание Чуркиными ажиотажа вокруг своих персон.
Чем владеет группа Чуркиных
Крупнотоннажная верфь (ранее — активы Черноморского судостроительного завода), в т. ч.:
- ОАО «Судостроительная верфь «Меридиан»
- ОАО«Черноморский машиностроительный завод»
- ООО «Судовое машиностроение»
- Николаевский машиностроительный завод
- Малярно-изоляционное предприятие «Радуга»
- «Чорноморбудсервіс»
- Мебельная фабрика «Чорномормеблі»
Shipping Technology Limited
Marybeni Energy Corporation
Bus Industries Limited
Eurotruck Technologies Limited
ЗАО «Львовский автомобильный завод» (производство автобусов)
• Eurotruck Technologies Limited — 11,25%
• Сергей Гурский, Марина Караульная — 0,0003%
• ОАО Львовский автобусный завод — 49,8%
- Bus Industries Limited — 16,34%*
- Helvick Investments Limited — 24,96%*
- Marybeni Energy Corporation — 25%*
* владеют ОАО «Львовский автобусный завод»
ОАО «Днепродзержинский автомобильный завод» (ремонт автомобилей и производство автобусов ЛАЗ-695)
• Marybeni Energy Corporation — 25%
• Helvick Investments Limited — 20%
• BUSIndustriesLtd — 10,43%
• Shipping Technology Limited — 0,0001%
ЗАО «Никопольский завод стальных труб «ЮТиСТ»
• Стальпром — 50,01%
• Никопольский южнотрубный завод, ОАО — 49,9% (под контролем группы «Интерпайп»)
ОАО «ЛАЗ-Инструмент»
• ОАО «Львовский автобусный завод» — 29,5%
• ОАО «Львовский завод гидромеханических передач» — 70,5%
Запорожское АТП № 12327
По данным Контрактов, информация из открытых источников.
mukola.net |
